新能源汽车隐藏路线争议

如果说比亚迪自己扛起了“一体化”的大旗，那么华为就是“以开放的生态系统赋能车企”的代表。

垂直整合或开放外部供应，这一在传统汽车时代和电动汽车时代都不是问题的“问题”，如今已成为两种截然相反甚至对立的路径选择。

尽管其努力促进产品的外部供应，但万亿比亚迪仍陷入垂直整合的利润困境。比亚迪的销量持续爆炸，爆炸式增长备受关注——但如果不考虑政府补贴，比亚迪汽车业务的利润数字将大大降低。

另一方面，华为通过技术、渠道和品牌为车企赋能，试图采用与比亚迪完全不同的产业模式。这一模式的积极一面是，博世和其他公司在未来的发展中都有明珠，但问题是，到目前为止，这条道路尚未得到充分证明，仍处于发展的早期阶段。

作为深圳市新能源汽车行业协会执行主席，刘华对汽车行业的两种模式进行了深入研究。他直言不讳地表示，比亚迪目前收入增长而非利润增长的根本原因是“一家公司与整个产业链之间的脱节”。但同时，他也表示，在产业发展的早期阶段，我们不应该过于纠结于模式之战。新能源汽车、新业务、新业态不断涌现，也将遵循汽车制造业的基本规律。“让我们去看看。”

01比亚迪，整合困境？

一旦比亚迪的开放战略未能达到预期，降低电池和芯片等重要配件的成本将变得更加困难。

“我们支持的是一家企业还是一条产业链？”面对比亚迪的垂直整合模式，这是最重要的问题。

2021，政府对比亚迪补贴“大红包”的“奖励”高达22.63亿元。如果不算在内，比亚迪的净利润将不足8亿元。结合13%的毛利率和1.84%的净利率，我们会发现：

对于年销量达60万辆的全球第二大新能源汽车公司来说，盈利能力一直是外界关注的重点。

2021全年，比亚迪新能源汽车销量达到603783辆，同比增长218.3%；今年前五个月，比亚迪新能源汽车销量为507314辆，同比增长近3.5倍，并继续取得巨大进展。3月底，王传福指出：“保守估计，比亚迪今年的订单将达到150万辆。如果供应链做得好，可能会达到200万辆。”

这200万辆是比亚迪去年新能源汽车销量的3.3倍，是特斯拉全球销量（93.6万辆）的两倍多。

但问题的另一面是，比亚迪的盈利能力尚未上升。汽车业务的毛利率从2020年的25.24%降至去年的17.39%；该公司的整体净利润率也从2020年的3.84%降至2021的1.84%，并在2022年第一季度降至1.36%。